על פי הלשכה המרכזית לסטטיסטיקה, בשנת 2050 יתגוררו בישראל 16 מיליון תושבים, פי שניים מהאוכלוסייה כיום. ההערכות לקראת הכפלת האוכלוסייה מחייבת תכנון אורבני אנושי וחכם לצפיפות גבוהה ככל שניתן בערים, תוך שמירה על איכות החיים של התושבים.
אחת הדרכים המרכזיות להשגת המטרה, היא יצירת חווית חיים המאפשרת לתושבים לוותר על השימוש בכלי רכב באמצעות יצירת מרחבים עירוניים מקיימים, בהם ניתנת עדיפות לתחבורה ציבורית ולאמצעי תחבורה "רכים" כגון אופניים וקורקינטים. הדבר הולך, בד בבד, עם יצירת תנאים עירוניים שמעודדים הליכה ועם עירוב שימושים אינטנסיבי. כלומר, בינוי מגורים יחד עם שימושים מסחריים שמעניקים לתושבים גישה נוחה ומהירה למסחר ולשירותים.
להתנייד בין הבית לגן הילדים – ברגל
"התפישה התכנונית הכלל עירונית בפתח תקווה מבוססת על ההבנה שהעתיד נמצא בתחבורה הציבורית", מסכימה נעה אפל, אדריכלית העיר פתח תקווה. "עידוד ההליכתיות, שהוא אחד המרכיבים המשמעותיים בכל פרויקט בתכנון העירוני, הוא למעשה אמצעי ראשון במעלה בתפישה זו".
"המטרה היא לאפשר לתושבים להתנייד בין הבית לגן הילדים, לבית הספר, לגינה הציבורית ולחנויות, בהליכה ברגל. למקומות הרחוקים יותר, ההתניידות תהיה בתחבורה ציבורית".
על מנת לייצר מרחבים ציבוריים המתעדפים את השימוש בתחבורה ציבורית, נדרש מערך תחבורה ציבורית מפותח מספיק. ברוב השכונות בארץ, מערך כזה לא קיים, ובמקרה הטוב הוא מפותח בדיעבד. ברובע נוף ירקון, לעומת זאת, קיומה של מערכת ציבורית עתירת נוסעים (מתע"ן) היה נקודת המוצא של המתכננים.
"זו השכונה הראשונה בארץ, ולמיטב ידיעתי גם היחידה עד כה, שמתוכננת מראש, כבר ברמת התב"ע (תוכנית בניין עיר), בהתבסס על קו מטרו שעובר בה וכולל שתי תחנות בתחומה", מדגישה אפל.
הכל נמצא במרחק הליכה
כאמור, אחד העקרונות הבסיסיים של עידוד ההליכתיות הוא יצירת מצב בו מגוון השימושים היומיומיים הנדרשים לכל תושב בשכונה נמצאים במרחק הליכה. הדבר מיושם בתוכנית על ידי עירוב שימושים אינטנסיבי לאורך הרחובות הראשיים, הכולל מבני מגורים, שטחי מסחר ומבני ציבור, בעוד החלקים הפנימיים של הרובע כוללים שטחי מגורים, שטחי ציבור, גינות ושטחים ירוקים.
המשמעות היא שחנויות ושירותים נדרשים, החל מאופנה, כלי בית, הנעלה, רשתות שיווק, המשך בבתי קפה ומסעדות, וכלה בחנויות סלולר ורהיטים, יהיו קרובים לבנייני המגורים ויאפשרו לרבים לצרוך את השירותים ממש מתחת לבית.
בנוסף, שטחי התעסוקה של הרובע מתרכזים בשני מתחמי תעסוקה גדולים (מעל 260 אלף מ"ר) אשר יספקו לתושבי הרובע עבודה ופרנסה. המרכזים ממוקמים בקצהו הצפוני ובקצהו הדרומי של הרובע, על ציר התחבורה הציבורית הראשי, וגם אליהם ניתן יהיה להגיע בקלות עם אופניים או תחב"צ.
על מנת להגיע לכל אחד מהשימושים הנדרשים בקלות, ביעילות ובמהירות, תוכננה רשת הדרכים ברובע באופן המאפשר מגוון דרכי הגעה מנקודה לנקודה. הרשת מבוססת על שלד של רחובות ראשיים ורחובות קטנים יותר, שמחלקים את הרובע ל"בלוקים" קומפקטיים בגדלים שונים. בקרבת צירי התנועה הראשיים, המרחק בין הצמתים עומד על כ-200 מטרים, ואילו ברחובות הפנימיים המרחקים בין הצמתים אף נמוכים יותר. מרחקים אלו מאפשרים הגעה רגלית נוחה כמעט לכל מקום.
לשחק בחצר מוגנת "כמו פעם"
"בתוך רשת הדרכים שהוגדרה בתב"ע, המשכנו ויצרנו מערכת מפורטת של שבילים להולכי רגל ורוכבי אופניים, שעוברים בתוך הבלוקים", מספרת האדריכלית מושית פידלמן ממשרד יער אדריכלים ומתכנני ערים, האחראים על תוכנית הבינוי והפיתוח המפורטת של הרובע.
"מחקרים מראים שמרחק של 100 מטרים בין צומת לצומת הוא מרחק שמאפשר הליכתיות וקישוריות טובה להולכי הרגל, ולכן ממש הגדרנו הפסקות בבינוי של כל מגרש, שיאפשרו מעבר בכל 100 מטרים. כמו כן, השבילים הנכנסים לכל בלוק מגורים יתנקזו למרחבים משותפים פתוחים".
למעשה, השתיים מדגישות כי החללים האינטימיים והמוגנים בתוך השכונה, תורמים ליצירת קהילתיות חזקה: "התוכנית מתווה מראש חצר פנימית בין בנייני המגורים. אלה מרחבים "סופר מוגנים". המטרה היא שילדי הבניין יוכלו לרדת למטה ולשחק בחצר הפנימית ממש כמו פעם. מעבר לזה יש גינות ציבוריות עירוניות, שקרובות גם הן למגורים, ופארקים גדולים שנותנים מענה לצרכים נוספים", אומרת אפל, ומוסיפה גם כי "עירוב השימושים לאורך הרחובות הראשיים הוא מאוד אינטנסיבי ובסופו של דבר, הכול, החל מקופת חולים, דרך טיפת חלב, בית ספר, מעונות וגני משחקים, הכל נמצא במרחק של כמה דקות הליכה מהבית".
"היה לנו חשוב שהחיבורים למוסדות הציבור הקהילתיים, כמו גן ילדים, מועדון נוער, בית כנסת, אפילו בית ספר, יהיו במסגרת אותה מערכת שבילים ורחובות ממותני תנועה", מאשרת גם פידלמן. "זאת אומרת שאפשר ללכת בנוחות עם עגלה, ושילדים בני 9, יכולים לחזור הביתה מבית הספר בבטחה, כי ההליכה היא באמת מאוד בטוחה".
ללכת ברגל ולהרגיש בטוח
תחושת הביטחון בהליכה היא ערך מהותי בעידוד ההליכתיות, והיא לרוב אכן גבוהה יותר ברחובות צרים וממותני תנועה. מנקודת המבט של הולך הרגל, אם כך, השאיפה היא לייצר כמה שיותר רחובות מסוג זה, אך הדבר כמובן אינו אפשרי בשכונה בקנה מידה גדול כמו רובע נוף ירקון.
רשת הדרכים המתוכננת ברובע כוללת מגוון רחב של חתכי רחוב, החל ברחובות פנימיים צרים, חד או דו סטריים, שרוחבם מחזית לחזית הוא כ-14-15 מטרים, וכלה בצירי תנועה ראשיים ברוחב של 35-42 מטרים.
"בשדרות הראשיות יש שימושים רבים יותר, שכוללים גם מסחר, גם שימושי ציבור, בחלקם מתוכננות גם היציאות העתידיות מהמטרו. רוחב הרחוב צריך להכיל את כל השימושים האלה", מסבירה פידלמן. "לאורך הצירים הללו יש גם בנייה מגדלית, והרחוב צריך לייצר מרווח מספק על מנת להימנע מתחושת צפיפות".
רשת ירוקה של שבילים מוצללים
נעימות ונוחות ההליכה הם פרמטרים חשובים נוספים בעידוד ההליכתיות. לכך דואג התכנון באמצעות מדרכות רחבות (רוחבן, ברוב הרחובות, לא יורד מ-3 מטרים), חזיתות מסחריות שמספקות עניין בהליכה ברחובות הראשיים ומקורות על ידי קולונדות או שדרות עצים שיוצרות תוואי מוצל ונעים להליכה.
"גם במסגרת התב"ע וגם בתכנון המפורט יש דגש מאוד גדול על נוחות ההליכה", אומרת פידלמן. "לדוגמה, יינטעו עצים רבים, כך שזו תהיה ממש רשת ירוקה של שבילים מוצללים. הרשת הזאת, כאמור, מתחברת לגני הילדים ולבתי הספר, והופכת את כל חוויית ההליכה למשהו מאוד נעים בשגרת היום של ההורים והילדים".
אפל מדגישה גם היא: "יש דגש מאוד-מאוד משמעותי על נושא העצים. אנחנו יכולים לדבר הרבה על הליכתיות, אבל בסוף, אם מרחב ההליכה לא יהיה מוצל ונעים, אף אחד לא ילך ברגל".
חוויית חיים שונה לחלוטין
ניכר כי הושקעה מחשבה רבה לנושא ההליכתיות, בכל שלבי התכנון. לדברי אפל, הירידה לפרטים באה לידי ביטוי לא רק בהוראות הקשורות לפיתוח העירוני אלא גם במתן הנחיות מפורטות לבינוי המגרשים הפרטיים.
"התב"ע הכתיבה את הבסיס לתפישת הקיימות הכללית של תכנון הרובע", אומרת אפל. "כל ההנחיות שנגזרות ממנה הן רבדים משלימים של אותם עקרונות, בהם גם עידוד ההליכתיות".
"התוצר של כל זה הוא שכונה בת קיימה, שעומדת בעקרונות תכנון וסטנדרטים של שכונות עירוניות איכותיות, ועתידה לספק חוויית חיים שונה לחלוטין ממה שאנחנו רואים כיום. איכות החיים שהתושבים צפויים לקבל כאן היא אחת מהגבוהות שאני מכירה. זה באמת הולך להיות משהו אחר. אין עוד שכונה כזו ואין שום אפשרות להשוות לשכונות שאנו מכירים שנבנו בשנות התשעים".
"אנחנו רואים שגם היזמים מתחברים להנחיות, כי הם מבינים את הערך המוסף שזה ייתן לתושבים", מוסיפה פידלמן. "האפשרות לוותר על הרכב מדי בוקר, ובמקום זה ללכת לגן, לבית הספר, לקניות וסידורים ולנהל שגרת יומיום ברגל – זה משחרר, אין לזה מחיר. אני רוצה לתת קרדיט והערכה לכל צוותי התכנון שעובדים איתנו, שבאמת פועלים לייצר פה שכונה שונה, בסטנדרט העדכני ביותר. זה הדבר הבא, זה העתיד".